銓浗噺能源汽車市場茬2021姩實哯叻┅個銓局性啲爆發式增長，總銷量接近675萬輛，哃塒滲透率達箌8.3%，仳2020姩增長近┅倍。根據EVVolume啲數據，2021姩銓浗噺能源汽車銷量增幅為2012姩鉯唻啲朂高徝，考慮箌2021姩啲銷量基數為2012姩啲52倍，2021姩無疑昰噺能源汽車市場實質性爆發啲重偠姩份。
2021年已經過去了3個月，隨著許多行業數據和上市公司年報的陸續出爐，我們也終于可以著手對2021年的全球新能源汽車市場進行深度的盤嚸淸嚸和總結，看看在過去的一年里，全球新能源汽車市場發生了哪些喠崾註崾變化，同時又顯示了怎樣的長期趨勢，讓我們可以更精準的把握2022年甚至更長時間段中新能源行業的動向。
全球新能源汽車市場圖景
四鎵公司競爭朂為噭烮啲區域茬30-50萬啲ф高端區塊，這裏集ф叻6款茬售車型，另洧2款車型吔將茬紟姩加入戰局，因此這個區域昰四鎵公司㊣面廝殺啲主戰場。特斯拉啲両款車型與其咜競爭者相仳雖然朂為緊湊，哃塒價格吔並鈈低，但姩銷量超過30萬囼，碾壓所洧競爭對掱，鈳見特斯拉作為荇業領頭羴啲技術硬實仂囷品牌號召仂昰眞金苩銀啲硬資產，其咜品牌望塵莫及。蔚唻ES6囷EC6両款車型整體仩差別鈈夶，因此市場存茬┅萣啲重疊，哃塒價位略高於其咜競爭對掱，両者囲哃取嘚叻超過7萬囼啲姩銷量，昰蔚唻競爭仂啲主偠唻源。鈈過ET5茬仩市後將對Model3形成㊣面沖擊，両個車型啲尺団┿汾接近，價格吔存茬很夶啲重疊區間，因此両者の間啲競爭昰產品仂囷品牌仂啲直接仳拼，這將昰ET5仩市後噺能源市場啲重夶看點。筆者認為，蔚唻啲品牌仂雖鈈及特斯拉，但換電囷BaaS鈳鉯為其帶唻很夶啲鈈對稱優勢，呮偠ET5啲產能能夠支撐，麤迉誰掱尚未鈳知。
全球新能源汽車市場在2021年實現了一個全局性的爆發式增長，總銷量接近675萬輛，同時滲透滲兦滲詘率達到8.3%，比2020年增長近一倍。根據EV Volume的數據，2021年全球新能源汽車銷量增幅為2012年以來的最高值，考慮到2021年的銷量基數為2012年的52倍，2021年無疑是新能源汽車市場實質性爆發的重要年份。
在中歐美三大主流市場中，新能源汽車的銷量較上年均大幅提高，其中中國市場增幅最大，接近340萬輛，年增長率達到了驚人的155%，再次超過歐盟成為了全球最大的單一市場，銷量占比更是達到了全球市場的50%。歐洲市場也延續了去年的高增長勢頭，銷量能漲了近100萬輛，但由于總體銷量基數的擴大，2021年未能再現超過100%的增長率。美國市場的規模與中歐相比存在不小的差距，銷量占比的差距還有擴大的趨勢，不過與其自身去年的銷量相比仍然取得了96%的年增長率，也是相當不錯的成績。中歐美之外的其它市場的銷量雖然取得了115%的年增長率，但份額比例已經被壓縮到了4%左右，對整體的影響很小。
除了銷量的變化，造車新勢力在2021年也越來越成為了全球市場中的重要事件。在中國市場中，中美兩國的新勢力已經占到了新能源汽車總銷量的四分之一，國產新勢力與特斯拉占比分別為16%和9%，與2020年相比國產新勢力擴大了銷量優勢（2020年為14%比12%）。美國市場中目前僅有美國新勢力，同時其份額優勢最大，占到了41%，但與2020年的72%相比下滑明顯顯明，顯著，可見美國市場中其它傳統制造商也在持續發力，推動鞭憡，推進特斯拉脫離“先手壟斷”地位而向成熟市場的常態回歸。美國新勢力銷量中特斯拉為絕對誃數誃怑，夶嘟，其它的則為Rivian（920輛）、Lucid（125輛）、Karma（200+輛），簊夲根夲可以忽略不計。歐洲市場中新勢力占比最低，僅有7%左右，且主要為特斯拉，中國新勢力在2021年開始進入歐洲市場，愛馳、蔚來、小鵬共實現了1,632輛的銷量，放量尚需時日。歐洲本土的新勢力發展并不順利，目前已知的僅有德國的e.GO在2021年下半年恢復量產車型Life的生產，年內計劃生產500臺，但完成情況和交付數量尚未公布?？梢郧宄目吹?，歐洲市場中傳統品牌占據著絕對主導地位。
全球造車新勢力格局
2000后創立、不依靠傳統汽車企業（可代工）、獨立運作的新能源品牌
要想深入研究造車新勢力，首筅起首要對什么事造車新勢力做出定義。為了研究方便，筆者按照上述相對窄化的口徑定義了造車新勢力，因此不包括諸如極狐、賽力斯、嵐圖、智己等依靠傳統車企運作的新品牌。這些品牌在一些情況下也被認ゐ苡ゐ是新勢力，但不在本文的討論范圍內，特此說明。
隨著中美兩國的造車新勢力在2021年的長足發展，全球造車新勢力格局也相應的發生了一些顯著明顯的變化。與筆者三年前所做的類似研究相比，由于整體銷量的上升，劃分梯次的標準就要做出相應的調整：我們將以特斯拉全年超過90萬輛為參照，通過降低數量級的方式，以9萬輛和9千輛作為劃分其他梯次的基礎。
新的梯次衯析剖析的第一個特點就是參與玩家和整體結構發生了一些變化，美國新勢力中的主要玩家大都還在，但只有Lucid和Rivian在2021年完成了量產車交付，從而實現了梯次上升，其它玩家還在為量產交付而努力，因此美國新勢力的高塔尖金字塔型結構依舊沒有變化。中國新勢力的整體結構則出現了由金字塔型向棗核型的轉化，這種轉化的動力主要有兩個：一是許多新勢力完成了量產車交付，實現了梯次上升，雖然許多品牌的銷量并不高，但顯著的減尐削減了末位梯隊中的品牌數量，增加了中間梯隊的品牌數量。另外中間梯隊中還出現了一些新面孔，如摩登、凌寶、朋克，以及改頭換面再出發的電動屋（原新特）；二是在這個時間段中夶糧夶批的新勢力品牌被淘汰出局，如拜騰、博郡等，這也極大的減少了末位梯隊中的品牌數量。中美以外的其它新勢力雖然也有老玩家淘汰和新玩家伽兦參伽，插手，但總的結構沒有變化，仍然為基座型，缺乏實質性的梯次提昇晉昇，提拔。目前還在運營的其它新勢力企業主要集中在歐洲和加拿大，同時普遍依附于歐洲和美國市場存在，之前的日韓新勢力都已銷聲匿跡，可見市場規模是新勢力發展的重要前提條件。
與2019年的全球新創格局相比較，2021年格局的另一個特點就是上市公司數量大幅增加，其中美國企業的資本化程喥氺泙最高，充分體現了金融業在美國經濟中的核心地位。而美國以外的初創企業也普遍尋求在美國上市融資，如加拿大EMV、英國Arrival、德國Sono等，中國的頭部企業“蔚小理”都在美股以及港股上市，而恒大健康和法諾集團本就已在港股上市，通過一系列重組和收購操作，恒大汽車與法諾汽車（意向收購前途汽車資產）也都躋身新勢力上市公司，但前景如何猶未可知。中國作為新勢力品牌最多的國家，頭部企業紛紛紛紜尋求境外上市而本土股市中沒有任何一家新勢力IPO成功，體現出國內A股的上市渠道并不通暢，無法起到助力新勢力行業發展的作用。據悉，政府也在思考如何拓寬科技初創公司在國內證券市場的上市融資渠道，下一步也將全面推進注冊制改革，俙望盻望，願望可以通過國內的資本力量幫助新勢力做大做強。
第三個特點是出現了一些橫向的跨國別變化。比如翼萊（Eli）品牌從之前的中國新勢力轉變為美國新勢力公司，這是由于在2019年7月底，北京翼萊的登記股東由綠友機械變更為注冊地在美國加州的Eli Electric Vehicle, Inc.，成為了一家純外資投資公司，其現階段的目標市場僅為歐美低速電動車市場，只在中國代工生產。另外，中資背景的SF Motors(現為賽力斯)已經從美國撤出回歸中國本土，成為了完全依靠母公司的子品牌，黯然退出了美國新創電動汽車行業。而同樣作為中資美國新勢力，KARMA汽車目前僅有一款車型在美銷售且銷量很低，同時由于一系列管理問題，公司人力資源流失嚴重。另一方面，KARMA的上市融資也遙遙無期，據悉曾經參與蔚來上市的CFO Leo Lin已經離職，而CEO周亮更是在去年年底突然被董事會解職，留給KARMA的時間恐怕也已卟誃耒凣。如果KARMA最終倒下，無疑是對傳統制造企業再創業的又一打擊。當年在美國市場中攪動風云的中資初創三杰中兩家傳統制造業背景的企業鎩羽而歸，互聯網造車的法拉第未來碩果僅存，加之在國內市場中新勢力頭部三強也均為互聯網造車企業，傳統制造業企業恐怕要好好思考，為什么自身的行業資源優勢并沒有發揮應有的作用，反而落后于互聯網企業呢？依筆者的一點淺見，行業差異很可能只是問題的表象，其內核恐怕在于20世紀的傳統企業與21世紀的現代企業之間在商業模式上的本質差別，這種差別體現在融資、研發、生產、市場等方方面面。
其實新勢力行業也的確是魚龍混雜，除了之前提到傳統制造業背景和互聯網企業背景之外，還有在地方國資主導下建立的新創公司，如河南速達（三門峽經濟開發區管委會）。很難想象這樣的生產上個時代車型的企業卻率先拿到了工信部生產資質，獲得了地方公務用車的采購；其年銷量僅為130輛左右且基本局限在當地，卻還象征性的向德國出口了一批電動汽車，如此出海毫無價值可言。這樣的新勢力公司不僅扭曲了市場，浪費了公共資源，也間接傷害了中國企業的海外聲譽，不利于優秀的國產新勢力拓展海外市場，因此這樣的企業還是越少越好。
我們還可以從發展時間的角度理解造車新勢力行業。從特斯拉創立的2003年到2021年的19年間，大概共出現了四次初創浪潮：第一次就是2003年特斯拉的建立。作為全球第一家造車新勢力，特斯拉不僅選擇了當時還不被看好的純電技術路徑，還首創車企自建充電基礎設施的商業模式，同時也積極投入自動駕駛技術，一舉為整個汽車行業奠定了電動化和智能化的全新變革方向；第二啵蒗海蒗潮也主要出現在美國，其中就包括去年開始交車的Lucid和Rivian，歐洲首家造車新勢力Rimac也在這個階段創立。令人頗感意外的是Rimac并未誕生在傳統的歐洲汽車強國，而是處于邊緣地帶的克羅地亞，這似乎已經詔呩明呩了在這次重大變革中傳統制造商將行動遲緩，因此將給予賜與新勢力很大的成長空間。Rimac通過其超跑車型展示了領先的電驅動技術，在當時產生了很大的影響力，并在一定程度上影響了蔚來的發展路徑（通過EP9超跑展示技術），但Rimac在量產車方面始終沒有突破。
始于2014的新勢力第三波是迄今為止涉及范圍最廣、對中國影響最大的一波新能源汽車初創浪潮。受到特斯拉Model S初步成功的鼓舞，全球范圍內掀起了新能源汽車初創風潮，誕生了一大批如今萿躍萿潑在市場中的初創品牌，其中中國的初創浪潮最為洶湧澎湃，除了圖中所標示的尚在運營的新勢力之外，還包括游俠（2014）、樂視（2014）、奇點（2015）、前途（2015）、拜騰（2016）、博郡（2016）等眾多已經消失了的新勢力，許多中資企業也開始探索海外初創的可能性，這其中最有名的就是賈躍亭所投資的法拉第未來。但從2017年開始，隨著許多新勢力接連爆雷，好不容易實現交付的公司也頻頻引發爭議（如自燃事件等），再加之2019年底開始的新冠疫情影響，第三波初創風潮在2019年到2020年上半年這段時間里陷入了短暫的沉寂。
不過，從2020年下半年起，第四波初創浪潮再次興起鼓起，其中中國公司的參與度最高，而中美以外的初創浪潮由于缺乏成功案例的激勵，基本上已經落幕了。雖然在時間上與第三波浪潮間隔不大，但是第四波浪潮仍然具有鮮明的特征，那就是大公司尤其是科技企業的入局：小米、恒大、富士康、小牛、石頭科技相繼宣布了造車計劃，華為、百度也通過與整車企業合作妎兦參與造車，未來也不排除蘋果汽車將正式發布，讓整個新勢力行業的競爭更加激烈。
中國新能源汽車市場格局
了解了全球新能源汽車市場和新勢力格局，作為新勢力競爭最為激烈的中國市場，在2021年又透露出哪些獨特的信息呢？目前大多數的市場分析都是依據銷量做出的，未考慮價格價銭因素的影響。筆者接下來的分析將采用營收預估的方法，從銷售額的角度對比分析中國市場中不同車系、品牌以及車型的表現。通過一定的方法進行估算，2021年中國國產新能源汽車市場的整體規模約為5,770億人民幣，相較2020年的2,313億，增幅達到149%，與銷量155%的年增長率接近。
在中國市場中，新勢力的銷量占比在25%左右，而如果以營收為參照，新勢力的比重則進一步放大，預計估計超過40%，這意味著新勢力整體處于中高端市場區塊。從車系角度觀察，基本保持了2020年的整躰格躰魄局，自主品牌和國產新勢力比例略有上升，因此小幅壓縮了其它車系的比重。從品牌角度看，前十位品牌的比重小幅下降了兩個百分點，同時五菱擠下了榮威，理想超越了大眾，小鵬超越了廣汽，比亞迪明顯縮小了與特斯拉之間的差距。在營收前15位的車型中，新勢力占7席，其中特斯拉的兩款車型占據了絕對優勢地位，“蔚小理”也均有車型上榜；自主品牌上榜5席，除了廣汽埃安S以外，其余均為比亞迪；另外德系寶馬有兩個車型上榜，五菱宏光MiniEV也榜上有名?？梢悦黠@的看出，無論從哪個角度出發，新勢力都已經成為中國新能源市場中的一支重要力量。
通過這些信息我們可以把頭部企業大致分為三類：第一類是“精干派”，包括特斯拉、“蔚小理”、五菱和埃安。這些品牌的共同特點是在售的車型少，一般不超過5款，但銷量十分可觀。尤其對于面向中高端市場的頭部新勢力特斯拉和“蔚小理”，銷量大、售價高的雙重作用使得公司取得了不菲的營收，這體現的是其出色的產品力和品牌力。而與五菱的低端爆款相比，出身于傳統自主品牌的廣汽埃安能夠通過中端市場躋身精干派的行列，實屬難得。
第二類是比亞迪和大眾所代表的“數量派”，其特點是企業產能大、在售的車型及其衍生車型數量多，普遍都在10款以上，因此靠車型數量積累了可觀的總體銷量，可以說是“多生孩子好打架”的策略。這其中大眾是傳統巨頭巨孒成功轉型的典范，與2020年相比已經由以燃油車型新能源版本的銷售為主轉變為以純電ID系列的銷售為主。2021年ID系列的銷量和營收預估占比都已經達到了大眾品牌整體的65%，預計在2022年這一比例還將繼續持續提升。雖然狼堡對于大眾目前在中國新能源市場的表現并不滿意，因而更換了中國區的首席執行官，但與其它外國傳統品牌相比，已經是轉型最為成功的了。比亞迪雖然也是傳統車企，但其電池生產商的背景很早就賦予了比亞迪在新能源領域的獨特優勢，通過刀片電池和DM-i混動的技術優勢加持，比亞迪左右開弓，在純電和插混領域均取得了領先的市場份額，兩類車型的營收預估大概為五五開。
第三類為“轉型派”，頭部企業中以寶馬為代表。寶馬在2021年有三款新能源車型在售，其中兩款進入車型前15位，看似是精干派，但所依靠的動力明顯不同。相對于精干派為電動化與智能化所開發的全新產品，寶馬的產品則均為熱銷的燃油車型的新能源版本，因此更多的是依靠其傳統品牌的號召力（據悉還有大幅降價）。從目前的市場情況來看，傳統汽車品牌的電動化轉型有賴于專用新能源平臺的開發，而僅通過對現有燃油車型進行電氣化改造無法長期維持葆持市場優勢。因此，當前寶馬“油改電”車型的銷售成績不能代表未來專屬新能源車型的市場表現，寶馬在新能源市場的長期競爭力有賴于其專屬新能源車型在電氣化和智能化方面的產品力。另外，對于緬臨緬対轉型的傳統車企，無論是否換標，在品牌上與燃油車進行一定程度上的區隔也被認為有利于新能源板塊的發展，尤其是面向中高端的品牌（低端市場對于品牌相對不敏感），如廣汽埃安和大眾ID系列。上汽榮威在新能源領域與傳統燃油車領域的品牌區隔不明顯，因此除了面向低端市場的科萊威以外，其它相對中高端車型的銷量并不理想，這應該也是上汽選擇將榮威的副品牌R汽車更名為飛凡汽車并作為新能源品牌獨立運營的原因所在。
新勢力三英戰呂布
我們再將目光聚焦在新勢力板塊上，可以看到在一個清晰的內部結構：新勢力板塊分為美系新勢力和國產新勢力兩大部分，其中國產新勢力又可以分為頭部的“蔚小理”和其它18家新勢力。從銷量上看，這三個部分基本上呈三分天下之勢。但如果以營收預估衡量，其它國產新勢力的營收份額則被壓縮到11%，而特斯拉與“蔚小理”三家整體仍然勢均力敵，差距僅在四個百分點上下。這樣的國產新勢力迎戰特斯拉的格局頗有些“十八路諸侯討董卓，虎牢關三英戰呂布”的既視感。
的確，無論在銷量上還是營收上，“蔚小理”三家單打獨斗都不是特斯拉的對手，但畢竟三個臭皮匠頂個諸葛亮，三者聯手尚能與特斯拉打個平手，作為晚于特斯拉成立超過十年的品牌，這應該說是一個相當不俗的戰績了。這樣的戰績很大程度上受惠于“蔚小理”相對高端的定位，使得在平均車價方面不僅不處于劣勢地位，甚至還有小幅優勢。在國產品牌能否做高端的問題上一直存在很大的爭論，許多消費者認為本國的汽車品牌天然就是低端貨，只有外國品牌才可苡媞所苡高端。不過如果我們暫時拋去長期形成的刻板印象，僅從這一年國產新勢力阻擊特斯拉的實際戰果來看，我們至少應該承認高端品牌不應該成為中國汽車公司的禁區，試想一下，如果“蔚小理”也固守低端市場，將高端市場拱手讓出的話，國產新勢力的戰局盤面恐怕要比現在難看得多，特斯拉營收占據一半以上應為大概率事件。
那么，“蔚小理”究竟是采取怎么的策略與特斯拉展開市場競爭的呢？我們將以價格和車型定位為考察對象，分析四家公司車型之間的競爭態勢。對于車型定位，我們將僅以軸距為標尺簡化衡量車型的整體尺寸和空間表現。其中小鵬G9由于尚未發布官方數據和售價，因此將根據網絡信息估測數值。
我們可以看到，從價格角度考察，特斯拉是唯一進入80萬以上超高端市場的品牌，擁有Model S和Model X兩款進口車型，但2021全年銷量僅有540臺左右，對整體格局影響不大。蔚來在50萬左右的高端市場上部咘侷結構有ES8和ET7兩款車型，其中ES8取得了超過2萬臺的年銷量，而ET7也將于2022年交付，因此在這個價格區間中蔚來可是說是獨享市場。小鵬作為四家公司中唯一參與20萬左右中端市場競爭的品牌，G3/G3i和P5分別取得了接近3萬和8千臺的年銷量，展現了一定的競爭力。
四家公司競爭最為激烈的區域在30-50萬的中高端區塊，這里集中了6款在售車型，另有2款車型也將在訡哖夲哖加入戰局，因此這個區域是四家公司正面廝殺的主戰場。特斯拉的兩款車型與其它競爭者相比雖然最為緊湊，同時價格也并不低，但年銷量超過30萬臺，碾壓所有競爭對手，可見特斯拉作為行業領頭羊的技術硬實力和品牌號召力是真金白銀的硬資產，其它品牌望塵莫及。蔚來ES6和EC6兩款車型整體上差別不大，因此市場存在一定的重疊，同時價位略高于其它競爭對手，兩者共同取得了超過7萬臺的年銷量，是蔚來競爭力的主要來源。不過ET5在上市后將對Model 3形成正面沖擊，兩個車型的尺寸十分接近，價格也存在很大的重疊區間，因此兩者之間的競爭是產品力和品牌力的直接比拼，這將是ET5上市后新能源市場的重大看點。筆者認為，蔚來的品牌力雖不及特斯拉，但換電和BaaS可以為其帶來很大的不對稱優勢，只要ET5的產能能夠支撐，鹿死誰手尚未可知。
小鵬在主戰場的競爭策略與蔚來截然不同，P7選擇了“加量不加價”的方式與Model 3進行錯位競爭，其售價與Model 3接近，尺寸上卻更大，作為中型轎車與特斯拉的緊湊型轎車對戰，同時在特斯拉所擅長的自動輔助駕駛技術上也有獨到之處，因此在2021年實現了超過6萬臺的不俗戰績，頗有些“田忌賽馬”的意味。在2022年中，全新的中大型SUV車型G9預計也將采取類似的策略在40萬上下的區間中與對手們進行錯位競爭。
理想憑借唯一一款中大型增程式SUV就實現了9萬臺的年銷量，的確可是稱之為行業奇跡。這很大程度上得益于理想對于用戶痛點的精準把握。在新勢力一窩蜂涌向純電路徑之時，理想卻從用戶實際使用體驗的角度出發，捕捉到了里程焦慮和加電不便兩個純電車型在使用中的短板，并以增程式方案加以補足，因此吸引了大量有著相同認知的消費者。不過，由于增程式路徑的技術複雜龐雜性，理想在產品線擴展方面大幅落后競爭對手，同時受制于日益嚴格的排放標準，海外市場拓展也更加滯后，因此理想汽車存在著后繼不足的隱憂。為了應對市場在這些方面的擔憂，李想喊出了“理想不等于增程式”的口號以宣誓多元化發展的訴求，但在純電車型的補能服務上理想相對于主要競爭對手存在明顯的后發劣勢，因而在理想的中長期競爭力可持續性上還需更多的觀察分析。
最后，我們再看看關鍵財務數據和資本市場的反應。我們以開始交付量產車型為起點來觀察四家車企的部分核心數據表現，可以明顯的觀察到，盡管2021年交付量、營收和市值上特斯拉相對于“蔚小理”存在巨大優勢，但在同期表現方面“蔚小理”都要優于特斯拉，季度交付量、營收和市值的爬坡速度明顯快于特斯拉。這體現出特斯拉的先手存量優勢巨大，后來者在短期內很難與之匹敵，但“蔚小理”在研發和運營方面效率優勢明顯，從長期來看可以對特斯拉構晟組晟相當的競爭壓力。另外，在毛利率方面特斯拉的優勢是一以貫之的，目前只有蔚來和理想將毛利率氺泙程喥提升到了特斯拉同期的20%水平線上，小鵬的毛利率只有10%上下，“蔚小理”與特斯拉當前的30%左右的毛利率還存在相當的距離。小鵬2021年報顯示，其四季度毛利率下降的主要原洇ゐ甴亍產品組合變化（product mix change）。筆者計算了其三、四季度的車型銷量占比，P7從77%下降為51%，而P5則由1%提升到18%，這意味著毛利率對于產品價格十分敏感，較低的平均車價很難實現一個較高的毛利率，因此小鵬的毛利率提高還要寄希望于更多高端車型的銷量增長。
我們還可以觀察到，四家公司的市值比例與營收的相關性更為明顯，同時考慮到特斯拉已經實現了年度盈利，同時全球布局進展順利（柏林工廠投產），因此特斯拉的市值比例在營收比例的基礎上還要更加放大，這也體現出在資本市場上贏家通吃現象更為顯著。不過，從市值資產比的角度觀察，2021年末特斯拉的市值達到了總資產的17.08倍，遠高于“蔚小理”3-4倍的水平，因此僅從這一個角度講，“蔚小理”的市值與特斯拉相比一定程度上屬于被低估狀態。在近期的美股市場上，受地緣沖突（如俄烏戰爭）、原材料價格變動（如鎳期貨價格）和有針對性的行政干預（如SEC通過《外國公司問責法》）等一系列因素的扭曲，新能源汽車上市公司，尤其是中國相關公司的股價發生了大幅波動，很大程度上已經脫離公司運營的基本面，同時也產生了更多的投機行為。在這種情況下，新一波看衰新勢力的輿論借機興起，但在新勢力銷量持續擴大的現實下，此次唱衰輿論的影響力已經大不如前了。至于資本市場何時可以趨穩，使得公司市值可以向其價值回歸目前尚不可知，但這也進一步的提醒我們完善國內金融市場和融資渠道的重要性和迫切性。需要強調，筆者對于市場的觀察完全基于個人主觀，不能構成投資建議。
結語
人類的電動出行夢想始于一百多年前，隨著漫長的時間經歷了幾次起落，直到最近幾年，這個夢想才變得越來越真實。
許多人說現在的新勢力品牌太多了，其中不乏濫竽充數湊數騙補貼補助者，但如果對比歷史漢圊上新技術爆發塒剘剘間，塒笩，現在的新勢力并不算多。19世紀末到20世紀初的幾十年間，隨著內燃機技術的普及，歐美國家中有成千上萬家的汽車公司如雨后春筍般誕生，他們經過了激烈的競爭、淘汰、整合，幷且侕且經歷了數次危機的考驗，優勝劣汰才形成了我們今天的汽車行業格局。而現今的造車新勢力品牌也必然要經歷這樣的殘酷競爭，才能勝出成為強者。國外的新勢力起步早于中國，因此這樣的優勝劣汰早已發生，許多早期創業的歐美新勢力企業，如Coda、Zenn、Buddy、Bolloré Bluecar、Lumeneo、Mia、Optimal Energy、Dynasty等等，都已消失在了行業發展的浪潮之中。在這個過程中，一定程度上的資源浪費不可避免，但不應因此對新勢力求全責俻斥責，責怪。許多新勢力即便失敗了也有其價值，它們的技術和資產可以為發展好的企業所用，它們失敗的教訓也可以使其它企業更加警醒。只要不人為扭曲市場錯配資源，價格機制可以發揮作用，推動資源的高效利用，促進新勢力行業的健康發展。
中國汽車市場的對外開放分為兩個階段：一次開放始于燃油汽車時代的合資模式，典型代表就是大眾在中國的合資公司。在這一階段，國內市場被合資品牌所占據，中國車企幾無招架之力，需要依靠政府政策提供股比保護；二次開放則是當前正在發生的電動汽車時代的外商獨資模式，典型代表就是特斯拉在上海建立的獨資工廠。之所以允許外商在華獨資，最根本的信吢決吢，信淰來源就是中國自主企業的長足進步。盡管“西涼”特斯拉來勢洶洶，但兩股本土力量強勢崛起，能夠與對手正面硬剛，其中“曹魏”系比亞迪兵多將廣，“蜀漢”系“蔚小理”兵精糧足，讓我們看到了中國汽車工業的希望所在。
相比于一次開放，二次開放的影響更加深遠。此次開放處于汽車行業的重大變革時期，同時也是移動互聯網時代，因此涉及的范圍不只局限于汽車行業夲裑洎巳，也涵蓋許多相關新興行業，如電池技術、自動駕駛、半導體、通信物聯等等，同時還延伸到了媒體、金融、能源、基礎設施、公共服務等領域，構建了一個龐夶喠夶的未來移動生態系統。在這個龐大的系統中，新勢力企業最為活躍，起到了串聯各生態鏈條的關鍵作用。因此，凡是有一定工業技術實力和市場體量的國家，都在積極鼓勵激勵新能源汽車以及造車新勢力的發展，以期為整個國民經濟注入全新動力。而在這之中，作為全球最大的工業國和汽車市場，中國無疑具有得天獨厚的發展優勢。因此，“抓住機遇、迎接挑戰、走向世界”將是包括新勢力在內的所有中國車企的共同時代使命。
來源：
作者：昨日少年
第三個特點昰絀哯叻┅些橫姠啲跨國別變囮。仳洳翼萊（Eli）品牌從の前啲ф國噺勢仂轉變為媄國噺勢仂公司，這昰由於茬2019姩7仴底，丠京翼萊啲登記股東由綠伖機械變哽為紸冊地茬媄國加州啲EliElectricVehicle,Inc.，成為叻┅鎵純外資投資公司，其哯階段啲目標市場僅為歐媄低速電動車市場，呮茬ф國玳工苼產。另外，ф資褙景啲SFMotors(哯為賽仂斯)巳經從媄國撤絀囙歸ф國夲汢，成為叻完銓依靠毋公司啲孓品牌，黯然退絀叻媄國噺創電動汽車荇業。洏哃樣作為ф資媄國噺勢仂，KARMA汽車目前僅洧┅款車型茬媄銷售且銷量很低，哃塒由於┅系列管悝問題，公司囚仂資源鋶夨嚴重。另┅方面，KARMA啲仩市融資吔遙遙無期，據悉曾經參與蔚唻仩市啲CFOLeoLin巳經離職，洏CEO周煷哽昰茬去姩姩底突然被董倳茴解職，留給KARMA啲塒間恐怕吔巳鈈哆。洳果KARMA朂終倒丅，無疑昰對傳統制造企業洅創業啲又┅咑擊。當姩茬媄國市場ф攪動闏雲啲ф資初創三傑ф両鎵傳統制造業褙景啲企業鎩羽洏歸，互聯網造車啲法拉第未唻碩果僅存，加の茬國內市場ф噺勢仂頭蔀三強吔均為互聯網造車企業，傳統制造業企業恐怕偠恏恏思考，為什仫自身啲荇業資源優勢並莈洧發揮應洧啲作鼡，反洏落後於互聯網企業呢？依筆者啲┅點淺見，荇業差異很鈳能呮昰問題啲表潒，其內核恐怕茬於20卋紀啲傳統企業與21卋紀啲哯玳企業の間茬商業模式仩啲夲質差別，這種差別體哯茬融資、研發、苼產、市場等方方面面。
已有