日前，國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛近日在兩會接受媒體采訪時透露，到2020年，政府對于新能源車的所有補貼政策可能會全部取消。
補貼不是長久之計
交通行業研究員張盼盼表示：“中國新能源汽車的發展過分地依賴補貼。部分企業貪圖補貼紅利，在缺乏必要核心技術的情況下，東拼西湊，一窩蜂地去做電動汽車，攪亂了市場的正規秩序，阻礙了新能源汽車行業的健康發展”。
對此，王秉剛則表示“沒有任何一個產業能夠靠補貼長期維持，如果經過這么長時間的補貼之后，還沒有涌現出幾個拔尖的企業，那說明這條路就是行不通的?！?/p>
電動汽車資源網認為，真正使新能源汽車不能得到推廣的原因還是在于技術層面，目前我國的新能源汽車企業尚不掌握核心技術。據公開資料顯示，純電動轎車使用的三元材料電池主要依靠韓國企業，其成本達到1.5元/wh，已經形成規模經濟。而中國企業的三元材料電池成本為3元/wh，暫時還無法與韓國競爭。
未來將如何應對
對于車企而言，只有5年的時間，制造出消費者需要和喜歡的新能源車產品恐怕是當務之急。目前為止，用戶對于新能源汽車的問題主要來自于三個方面，購車價格高，續航里程短，配套設施不完善。那么如何解決，則成為車企需要思考的問題。
降低成本
汽車零部件是我國汽車工業的軟肋，尤其是核心技術零部件領域。在新能源汽車方面，核心零部件也存在被國外高價壟斷的情況。車企應高度重視新能源汽車關鍵零部件領域的研發與生產，以防被外資壟斷。
袁濤指出，電池在電動車方面所占的成本比較大，差不多占了一半的成本，隨著量的穩定和一次性成品穩定率的提高，隨著新的材料體系的創新，電池的成本會逐步下降，很有可能是大幅度的下降。
同時，積極開發新能源汽車市場及客戶，尤其注重行業大客戶的開發及維護，可以快速提升訂單數量。推行精益化管理，擴大生產規模，降低單臺開發費用，最終達到降低新能源汽車成本的目的。
提高續航里程
目前國內續駛里程最長的純電動車是比亞迪的e6，其他續駛里程長一點的車型還有江淮的IEV4，但是基本上都沒有超過300公里。從用戶的使用角度來看，即便是在2020年如果小型純電動汽車實現百公里電耗降低20%，平均續航能力達到200-250公里，但是相比于傳統的燃油汽車一箱油至少500公里以上的續航能力來看，小型純電動汽車200-250公里的續航里程明顯還是存在著里程焦慮的問題。
當前，全球推出的新能源汽車中，以特斯拉的單次續駛里程最長，其高配版MODEL P85單次續駛里程達500公里，低配版的續駛里程也達到了380公里。國產電動車若在續航里程無突破，將很難與其一爭長短。
完善配套設施建設
眾所周知，充電樁作為電動汽車最重要的配套設施，其完善與推廣將直接決定新能源汽車能否全面鋪開。
當前電動汽車充電標準各成體系，是目前亟待解決的問題。武漢首次進行新能源車與充電樁適配性的測試，8月13日公布了結果：沒有一個品牌的新能源車能與所有型號充電樁百分之百適配。武漢電動汽車示范運營有限公司總經理郭亮表示，本次測試可得出的結論是，充電樁與車輛的適配性，必須雙方執行相同標準才能提高，否則充電設施的鋪設可能將陷入“誰建誰用”的尷尬局面。
近日，國家發改委等七部委下發《關于加強城市停車設施建設的指導意見》，明確停車設施建設重點，并要求停車設施按照一定比例配建電動汽車充電設施。幾乎在同時，京津冀三地發改委正式簽署《京津冀新能源小客車充電設施協同建設聯合行動計劃》，按照計劃，未來5年內，三地幾乎平均每50公里就會設置一處充電設施。
也就是到2020年，公共充電設施將得到完善。如果這一計劃完美實現，那么充電設施的問題將不會成為未來電動汽車發展的主要問題。
盡管問題重重，但業內人士依舊對電動汽車市場的未來充滿信心。
歐陽明高認為，中國新能源汽車產業已經走了三步?！暗谝徊绞钱a業的醞釀期，從2008年開始的500輛新能源汽車，在大中城市的服務領域各種新能源汽車車型的示范。第二步是產業的導入期，新能源客車、小型電動汽車、插電式電動轎車投入市場，目前電動汽車的銷量占到我們汽車總銷量的1%左右，2015年底有望達到20萬輛左右。第三步是成長期，希望在2020年左右全新結構的輕量化純電動轎車、燃料電池汽車、智能化電動汽車會先后進入產業化階段?！?/p>
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