33立方和42立方，這是“氣加超級電容器”和“氣加鋰電池”兩種混合動力公交車的百公里氣耗對比。不久前，負責襄陽市新能源公交車示范運營的綠捷新能源汽車公司針對旗下不同技術路線的混合動力公交車做了同口徑比較，結果顯示“氣加超級電容器”組合的節能效果顯著。隨著節能與新能源汽車示范推廣不斷擴大，“氣加超級電容器”模式漸漸顯示出在混合動力客車領域的優勢。國家863計劃“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛表示，超級電容器的功率密度較大，具有快充快放特性，作為混合動力客車的一種技術路線，超級電容器非常適合城市公交車的示范運行。
超級電容器逐步興起
隨著十城千輛示范工程的推廣和普及，混合動力公交車的市場占有率不斷提升。去年，財政部、科技部、工信部和發改委聯合發布《關于擴大混合動力城市公交客車示范推廣范圍有關工作的通知》，將混合動力公交客車推廣范圍從25個試點示范推廣城市擴大到全國。在政策推動下，混合動力客車的市場推廣工作開始全面提速，截至目前，混合動力客車的市場保有量約為16000輛，其中超級電容混合動力客車的市場占有率在74%左右。“隨著市場推廣的不斷擴大，采用超級電容器的混合動力公交車節能效果突出、故障率較低的優勢逐漸顯現，成為公交公司的熱門選擇，也逐步成為市場主流車型。”宇通客車的相關負責人表示。不過，國內有些客車廠商對于超級電容混合動力客車依然保持觀望態度，但基于超級電容混合動力公交車的市場表現和技術優勢，業內普遍看好超級電容這一技術路線的前景。“目前，宇通、蘇州金龍、廈門金龍、廈門金旅等幾大客車生產廠對生產超級電容混合動力大巴表現很積極，預計接下來幾年它們都會提高超級電容混合動力大巴的生產比例。”王秉剛說。此外，隨著混合動力客車逐步成為汽車節能領域的主力產品，采用超級電容器的公交車的比例也必將提升。數據顯示，僅今年前5個月，全國累計生產混合動力客車5300多輛，全年銷售量將超過1萬輛。預計到2015年，國內混合動力客車的保有量將達到5萬~8萬輛，其中，超級電容混合動力公交車將占據多數份額。
未來將成推廣主流
目前，混合動力客車有油電混合動力和油氣混合動力，其中，根據不同的儲能方式，又分為鎳氫電池、鋰電池和超級電容器等幾種不同的方案。“和其他技術方案相比，超級電容器具有功率密度高、循環壽命長、安全可靠等優點，特別適合行駛狀況復雜的城市公交車使用。”王秉剛說。預計未來三年，在混合動力客車市場，超級電容器的市場規模將達到30億元。不過，節能與新能源汽車市場一直屬于“政策市場”，國家相關補貼標準細微變化就有可能引起市場的巨大變動。今年以來，隨著相關補貼政策到期，相繼傳出多家客車廠暫緩混合動力客車生產，等待新政策出臺的消息，混合動力客車能否保持火熱行情成為業內人士關注的焦點。對此，王秉剛表示，國家對混合動力客車的補貼還會持續，以超級電容器為主的混合動力公交車作為目前市場的主流產品，也將得到國家大力支持。鄭州宇通客車技術研究院常務副院長李高鵬表示，今后，車企直接通過工商注冊所在地相關部門來申請中央財政補貼，減少中間環節之后，獲得補貼的速度將變快，進而促進混合動力大巴的推廣速度。“推動混合動力客車逐步走向市場化是國家推出補貼政策的初衷，現在我們看到超級電容混合動力公交車在節能客車領域具有一定優勢，希望這種優勢能夠不斷擴大，逐步減少對補貼的依賴，最終成為市場的自主選擇。”王秉剛說。
無法替代純電動模式
盡管超級電容器在混合動力模式中有一定優勢，但作為一種儲能工具，超級電容卻具有先天缺陷。“基于目前的技術水平，超級電容器的能量密度遠小于鋰電池，行駛里程短，還無法替代電池成為新能源汽車的動力方案。”上述宇通負責人告訴記者。此前上海運行的超級電容公交車所運行的線路全部為短線，全程在10公里以內。即便是短途，這類超級電容公交車在出發前也要先把電充滿，運行過程中每行駛三四個站點就需要停下來快速充電，補充能量。為配合超級電容公交車的運行，在行駛路線上需要安裝充電設施，司機停車充電時必須準確把握車輛的?？康攸c，以便順利對接充電設施。據記者了解，即使是2013年新推出的超級電容大巴，一次充電行駛里程也僅為10~15公里。“盡管超級電容的功率密度大，但能量密度遠低于鋰電池，無法替代采用鋰電池的純電動汽車。”王秉剛告訴記者，雖然超級電容器有鋰電池無法企及的循環次數，但快充快放的特點也決定了目前超級電容汽車難以普及。此外，由于超級電容器的重量較大，也局限了這種技術路線的使用范圍。目前，超級電容器僅適用于客車領域，無法在乘用車及其他領域大規模推廣。
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