2013年11月26日，國家財政部等四部委正式批復確定北京、天津、上海、重慶、深圳等23個城市與河北、浙江、福建、江西、廣東等5個省份城市群成為首批新能源汽車示范城市(群)，示范城市數量總計60多座，示范車輛總數達到30萬輛，示范規模遠高于此前“十城千輛”工程。
然而，示范城市名單推出已經一月有余，各個城市仍然沒有推出詳細的實施細則，新能源汽車示范試點推廣仍然處于停頓之中。
已經延遲一個月才上市推出全新雙模混合動力汽車“秦”的比亞迪，等來的仍然是各個城市的模糊準入政策，所謂的外地品牌30%的市場份額，讓比亞迪看到的或許并不是希望的曙光。
政策難產
2013年9月13日，國家有關部委發布了《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，而這時已經是中國新能源汽車政策斷檔9月有余。
中央政策遲遲沒有推出的主要原因，在于對于新能源汽車市場在前一階段市場推廣政策與市場嚴重背離的反思。2009年開始，中國開始積極推動新能源汽車市場，并設定了年產銷50萬輛規模的三年目標。
然而，25個城市“十城千輛”的公交系統新能源汽車化，以及6個城市針對私人市場新能源汽車的試點，均收效甚微。直到2012年，中國新能源汽車的市場規模仍然只有1萬多輛。
不是不努力，而是努力的方向錯了位。長考9個多月之后的全新的新能源汽車推廣政策比此前有了諸多改進與完善。比如要求各個示范城市必須至少容許30%的市場份額給予外地品牌。同時，還改變了過去由地方政府作為補貼資金的間接補貼方式，改為由中央直補新能源汽車企業。
但是，所謂的30%外地品牌的市場份額本身就是一種對于地方保護主義的妥協，而中央新能源汽車資金補貼的直接對應企業，仍然改變不了地方政府補貼資金的補貼方式與補貼方向。
而這也應該是地方政府拖延一個月之久還沒有出臺新能源汽車補貼細則的重要原因之一吧。
對于地方政府來說，地方利益與國家利益并不完全一致，因此，地方從局部利益出發就可能會千方百計從國家政策中尋求地方利益的最大化策略。
地方政府要做的就是，既不能違反國家政策，同時又要讓自己的地方利益獲得最大程度的保證，這應該是地方政府對于國家政策的一種“尋租”吧。
不過，要想讓地方政策能夠在符合國家政策的基礎上，達到地方利益的目的，在全新的新能源汽車政策下卻是一個難題。
30%的外地品牌的利益讓渡，到底如何來布局？地方補貼資金到底應該如何補貼？是否應該本地品牌與外地品牌獲得同樣的地方補貼？這都不是容易解決的問題。
而如果能夠吸引外地品牌成為本地品牌，也許是一舉兩得之計。
比亞迪的瘋狂
作為中國在新能源汽車市場上最主要的汽車企業，比亞迪是中國新能源汽車政策最大的受益者，但是也可能是最大的受傷者。
本來都已經籌備好11月在深圳舉辦雙?；旌蟿恿ζ?ldquo;秦”的上市發布會，但是，新能源汽車試點城市或地區的地方政策不明朗，讓比亞迪決定推遲“秦”的面世。
不過，長達一個月的等待，比亞迪還是失去了耐心，盡管各個城市的配套政策遙遙無期，12月中旬，全新的雙?；旌蟿恿ζ?ldquo;秦”終于高調在北京上市。有人說，比亞迪將新車上市現場從深圳轉向北京，意在向北京市消費者“致意”，或者向北京市政策制定者“宣示”。
北京市是比亞迪青睞已久的新能源汽車市場，這不僅僅是因為北京市的市場容量相對較大，更是因為北京市在中國的政治、經濟、文化中心地位。
如果比亞迪能夠進入北京市場，那么比亞迪新能源汽車的品牌效應將無限放大。
為此，比亞迪也希望能夠在北京市投資建廠，以獲得北京市“當地企業”的名分。座落在重慶的長安汽車，不正是依靠在北京房山工廠的投資，讓自己分得了北京市新能源汽車市場的準入證。100輛長安E30純電動車在房山區進行的出租車示范運營，為長安汽車未來大規模進入北京市場奠定了基礎。
不過，比亞迪注定與北京無緣。當比亞迪找遍了所有擁有北京市商用車生產資質的生產基地之后，發現這些生產基地基本都已名花有主，據比亞迪的人表示，北京汽車集團已經將北京市所有的商用車資質資源全部收入囊中。
與當地聯合辦廠，是比亞迪打入當地市場的重要甚至是唯一的策略。
即使如同屬于廣東省的廣州市，比亞迪不也在開始與廣州汽車談判建立合資生產基地嗎？
11月21日，廣州市副市長、增城市委書記曹鑒燎透露，廣汽集團和比亞迪合作的純電動汽車項目已初步敲定落戶增城。有媒體援引比亞迪汽車銷售公司副總經理李云飛回應稱，比亞迪的確在與廣汽集團進行談判，不過仍未完全敲定。
其實，對于比亞迪來說，與廣汽集團合作并不存在太多技術上的必要性，最主要的動力就是廣州市場。如果比亞迪能夠與廣汽集團進行合作，那么比亞迪的新能源汽車就能夠進入增城市、廣州市，乃至整個廣東省。如此大的市場，總是比局限于一個深圳要大得多。
當然，在其它地方投資建廠到底能否讓投資獲得相應的回報，這也許不是比亞迪的重點。比亞迪希望的是，通過在當地投資辦廠，可以獲得當地新能源汽車市場的準入證。
目前，比亞迪正在全國范圍內開展一場投資辦廠的運動，從純粹的商業角度來說，這似乎是最荒謬的商業投資行為，然而，從市場的角度來說，這無疑也是最適宜的企業戰略。
輸贏的博弈
在中國的汽車市場中，牌照對于任何一家汽車企業來說都具有生死攸關的意義。對于傳統汽車企業來說，牌照好像只是停留在國家工信部定期發布的產品目錄中。只要自己的產品能夠進入到國家《車輛生產企業及產品公告》，就萬事大吉。
所有的城市與地方都基本會依照國家公告，給予符合規定的汽車產品同等牌照準予注冊登記的權利。
不過，新能源汽車由于涉及到大量的中央與地方兩級財政補貼，在地方市場上的準入就遭遇到了牌照注冊登記的不平等對待，甚至是禁入。
按照新能源汽車最新的推廣應用政策規定，一輛純電動乘用車最高可獲6萬元的中央財政補貼，一輛插電式混合動力可獲得3.5萬元的財政補貼。按照之前地方政府補貼額度與中央補貼額度對等的慣例，那么純電動車與插電式混合動力乘用車獲得的財政補貼額度就有最高12萬與7萬元的資金支持。
從地方政府的角度來說，如此豐厚的資金補貼額度，具有極大的誘惑性，并促使地方政府出臺各種各樣的“尋租”政策。
這種誘惑來自于，一是中央財政的數萬元的財政支持，無論如何也要考慮肥水流入自家田；二是地方財政本來就屬于自己的資金，無論如何也不能讓肥水流入外家地；三是千方百計以新能源汽車市場準入作為“條件”，要求新能源汽車企業到當地投資辦廠。
所有的這些地方利益，并不全是地方GDP增長的考慮。而且目前中央政府已經在開始淡化GDP在地方干部考核中的分量與比重。
作為一級政府，擁有相對獨立的地方財權，同時也擁有相對獨立的事權。即使不考慮地方經濟的增長，地方政府從事各種地方事務必須要有資金的支撐。地方政府擁有越多的財力，就能夠做出更多靚麗的成績。而新能源汽車項目可能吸引到的資金，不僅僅是一種對于地方政府有限資金的節約，同時也能夠為當地汽車企業提供更多有力的支持，而這些企業能夠為地方政府提供更多的稅收與利潤的貢獻。
地方政府對于新能源汽車準入的市場政策，肯定與國家的新能源汽車政策目標相悖，但是卻符合地方利益的最大化原則。
從企業的角度來看，地方的歧視性政策抑制了市場的自由競爭，妨礙了新能源汽車企業的發展效率。同樣，對于外地汽車企業而言，沒有任何利益的這種地方保護，卻并不一定成為本地汽車企業的發展契機。
這種一贏多輸的局面，在新的新能源汽車示范推廣政策中，從目前來看，很難有根本改變的可能。而改變的辦法只有兩個：一是盡量擴大示范試點的市場范圍，從而讓地方保護的市場成為全國市場的局部市場；二是讓財政補貼全部集中在中央財政，讓中央財政成為新能源汽車補貼的唯一來源。
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