今年5月份，國家主席習近平強調，發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。
一項公開的研究數據表明，2009年我國石油需求量接近4億噸，其中進口依賴率達到49%；到2020年，預計石油需求量將超過7億噸，進口依賴率將達到68%；再過10年，到了2030年，我國石油進口依賴率將高達73%。石油資源早已上升到國家戰略安全的高度，節約能源，發展新能源車勢在必行。
另一方面，近日來我國北方地區再次陷入嚴重的霧霾天氣，中央氣象臺測算，10月23日-10月25日期間，京津冀地區、東北平原中南部、黃淮北部等地的部分地區有中到重度霾，甚至這樣的霧霾天氣將在未來呈現常態化。
在這樣一個節點上，新能源汽車的作用也就凸現出來——緩解能源危機和環境危機，使發展新能源車，變得日益重要。
我國的汽車工業歷經30多年的發展，在2013年，產銷量都超過了2000萬輛，連續第五年位居世界第一。毫無疑問，我國早已成為了世界第一汽車大國。然而我國汽車產銷量雖大，技術實力，尤其是新能源汽車技術實力卻不強。實現我國汽車強國夢，仍然有一段很長的道路要走。
此前，記者采訪中國機械工業聯合會執行副會長張小虞時，對方曾經表示， “中國汽車正面臨著由大到強的邁進，實現這一目標，我國汽車工業必須成為綠色產業，為生態文明作貢獻?！边@樣的論調也完全符合習大大在今年五月份指出的方向。
事實上，從政策、國家戰略、環境保護還是產業發展等多種層面，越來越多的有識之士達成了共識——我國發展新能源技術勢在必行。
兩種新能源技術路線 哪條才是正確答案？
那么新的問題隨之而來，發展新能源汽車，應該走哪條技術路線？
目前在我國，由于政策扶植的力度不同，存在以“彎道超車”為指導思想的純電動技術路線和現階段更適合新能源車發展現狀的混合動力技術路線兩種主要技術路線。
對此，中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長付于武曾經公開表示，政府只需設立標準，而具體如何發展技術，則應該交由汽車企業和市場決定。
迫在眉睫的環保壓力讓一些地方政府直接將政策扶植的目標定在了零排放的純電動車上，希望能夠起到立竿見影的作用，在完成汽車工業發展的同時，解決環境保護的問題。殊不知，純電動的發展需要一個過程，目前純電動車的發展一直存在著很多難以逾越的瓶頸，需要遵循科學發展的客觀規律，循序漸進，解決了核心技術瓶頸，才能談產業化。
純電動是終極目標，混合動力是必由之路
首先，電池技術短期內難以獲得較大的突破。純電動車發展最大的瓶頸在于電池的儲能密度太低。從最早的鉛酸電池，后來的鎳氫電池，到今天的鋰電池，儲能比伴隨材料成本一起攀升，但仍然和石化燃料，也就是石油相差甚遠。
特斯拉在中國備受追捧，續航里程可以達到500公里是賣點之一。每兩公斤電池，可以提供一公里續航里程。水平之高在業內未見出其右者。盡管如此，500公里續航里程，需要背1000公斤的電池包，相當15個成人伴你同行。而跑同樣里程的燃油汽車只要加油50升。兩者的儲能差距由此可見一斑。而1噸鋰電池的價格起碼高達30萬元，這樣的成本差距更是不言而喻。
另外，在我國，八成的電力資源來自排污較高的火力發電，或許變成電動車后不再造成環境壓力，但是發電本身，也是嚴重的污染源。
以國外一些汽車廠商為例，在瑞典，每賣出一輛純電動車，廠商都要求用戶簽署一份協議，保證其充電的來源必須是一家“干凈的”電力供應商。如果用戶做不到這點，汽車公司寧可失去這單生意。
何為“干凈”的電，在歐洲十分清晰，即利用風力、潮汐、水利、太陽能、可再生生物發出的電能。煤在燃燒中排放大量有害物質和二氧化碳，用煤發出的電在歐洲被指為“骯臟”的電。
瑞典“干凈”的電力供應占比幾何？水電占50%，風力和其他生物能源發電占45%，用煤發電只占5%。在那里使用純電動車，有很大幾率可以選用“干凈”的電，真正做到“零排放”。
而在中國，根據國家電網統計，2010年，82%的電力來自煤炭，而且是含硫高、灰分高的劣質煤。到2020年，用煤炭發電仍將占到電力供應量的71%，水電、風電、太陽能發電，加上還在爭議中的核能發電，比例不到三成。
越來越多的汽車企業選擇混合動力技術路線
在今年10月下旬舉辦的汽車節能技術及推廣研討會上，包括一汽、上汽、東風、長安、廣汽、豐田等企業匯聚一堂，共同討論新能源技術在未來的發展方向。越來越多的企業正在致力于發展混合動力汽車，越來越多的企業認識到，發展純電動車，混合動力技術是基石。
從技術角度上看，新能源汽車發展由遠及近的順序依次應當為：傳統動力總成系統上的節能和優化；以動能回收為核心技術的混合動力；在此基礎上的插電式混合動力和增程式電動車；最后才是真正實現純電動。
這其中，混合動力是發展純電動車技術的必由之路。節能與新能源的發展，目的是節能減排，從節能的角度看，離不開電池技術和能量回收技術。這恰好是普通混合動力汽車的核心技術。只有通過大量混合動力汽車的運行，積累電池技術和能量回收技術，驗證核心關鍵零部件的可靠性，才會為純電動車的發展提供寶貴的技術積累和經驗積累。進而突破技術瓶頸，實現零排放的純電動。
相比純電動車，混合動力汽車無疑是現階段最現實、最具有推廣價值的新能源與節能汽車。一方面，混合動力車技術回避了國內充電配套設施缺乏的局限，使用的方便性十分突出；另一方面，它特別適合中國大城市交通普遍擁堵、汽車頻繁制動的實際情況，是真正能夠為中國社會的節能減排落到實處的技術。而只需稍微加強政策的扶持，使得消費者購買混合動力產品的成本有所下降，那么混合動力車型的推廣將指日可待。
發展新能源汽車 讓市場選擇合適的技術路線
從市場角度來看，普通混合動力汽車在全球銷售遠遠超過純電動車?；旌蟿恿ζ嚨睦塾嬩N量已經超過千萬輛，而純電動年銷售只有幾萬輛，保有量是消費者與市場的選擇，足以說明一切。
而目前混合動力汽車技術做的最好的要數豐田汽車公司。不久前，豐田剛剛發布了旗下最新混合動力銷售的數字，截至2014年9月底，混合動力車的全球累計銷量已經突破700萬輛，達到705萬輛。
現在，豐田在全球約90個國家和地區共銷售27款混合動力乘用車、1款外插充電式混合動力車。
根據豐田的計算，截至2013年12月底，與同等車身尺寸及同等動力性能的汽油發動機汽車相比，豐田銷售的混合動力車節省了約180億升的汽油,同時減少了約4900萬噸CO2排放，為減少導致氣候變化的原因之一的CO2排放貢獻了一份力量。
除了以豐田、本田為代表的日本企業外，國際上越來越多的車企也越發地重視混合動力技術的開發，大眾汽車集團在即將投入量產的柴油混合動力車XL1就是其中之一，每百公里油耗不到1L；汽車發明者奔馳公司，也把混合動力用于最頂級的轎車S400Hybrid上。V6發動機加上電機做功，功率高達299馬力，搭載發動機起停技術，百公里油耗7.9升。
國內多家汽車企業也在積極進行混合動力汽車技術積累，上汽的榮威550 混合動力車、長安的混合動力逸動、比亞迪秦等產品都是我國優秀的混合動力車型代表。
另外，以豐田汽車公司為代表的一些企業，也正在以開放的態度，將自己的混合動力技術引入國內。前些天，特斯拉對外公布了自己的專利技術，而豐田普銳斯，則早已由一汽豐田進行國產。在明年，豐田在江蘇常熟的豐田汽車研發中心，更是將實現混合動力發動機總成的國產化，并推出首批車型。
發展新能源車是關乎我國國計民生的重要舉措，政府過度地干預企業的技術選擇無疑會使發展新能源車的道路變得更加艱難，適當地放寬政策，將決定權交給企業和市場，以正確的方式引導才能讓我國在新能源領域找到由大變強的突破口，實現真正的彎道超車。
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